The number of students is determined annually based on the need for new pilots for the airlines in Finland.
Training at the Finnish Aviation Academy meets the EASA Regulations. The training is also in accordance with the requirements stated by the Finnish airlines as well as the laws of Finland.
In addition to training new pilots, the Finnish Aviation Academy also offers commercial services, such as training services and simulator and training device leasing and training services to operators on a global basis.
Make your dreams come true and get a profession from heaven. Here you will find more information about the training.
Licenses, flight ratings, courses and seminars – can be found here.
“In my opinion, Finnish Aviation Academy’s program provides me with an easy transfer to work for any airline.”
Olli Pöllänen
Näin ovat hangaarin ovet auenneet jo koulun nuorimmallekin kurssille, SIO40:lle! Ensimmäiset piirrot Satakunnan taivaalle on nyt heidänkin osalta kaarreltu.
Tammikuun lopulla aloittanut SIO40 on koulun historian pienin kurssi kuudella oppilaallaan. Tiukan kuuden viikon teoriajakson jälkeen on hyvä aloitella lentoharjoittelu aina vaan kauniimmaksi muuttuvissa kevätkeleissä 🌞
✏️&📷 Lasse SIO40
Opiskelu Suomen Ilmailuopistossa on kokonaisuudessaan melko intensiivistä, ja minulla fysioterapeutin töiden tekeminen jaksottui lähinnä harvoihin muutaman päivän jaksoihin ja yksittäisiin päiviin kun opinnoista oli taukoa. Useampi kurssikaveri teki esimerkiksi taksikuskin hommia opiskeluaikana, jossa työn määrää ja aikatauluja on helpompi säädellä opintoihin sopivaksi.
Opintojen aikana on hyvät mahdollisuudet erilaisiin harrastuksiin, esimerkiksi kuntosali, sulkapallohalli ja hyvät lenkkimaastot heti ulko-ovelta kuuluvat opistolla pakettiin. Lisäksi oppilaiden hyvinvoinnista huolehditaan mm. ilmaisella uimahallin ja maauimalan käyttömahdollisuudella ja oppilasyhdistyksen järjestämillä erilaisilla vuoroilla, kuten salibandy, jalkapallo, padel ym. Myös oikein hyvät puitteet maastopyöräilyyn löytyy kohtuullisen matkan päästä, esimerkiksi Ruosniemen suunnalta.
Myös oman auton, pyörän tms. pieniin huoltotöihin löytyy opistolta hyvät tilat joita oppilaat saavat käyttää.
Lisäksi SIO osallistuu vuosittain pitkin Suomea useisiin eri tapahtumiin, joihin oppilailla on usein mahdollisuus osallistua koulun puolesta, esimerkiksi esittelemään koulun toimintaa ja kertomaan omista kokemuksistaan.
Ohessa vielä kuvien ja videoiden muodossa muutamia fiilistelyjä opintojen ajalta!
Meikäläisen takeover alkaa olla aikalailla taputeltu, oli mukava jakaa kokemuksia ja ajatuksia tästä upeasta koulusta. Kysymyksiä saa esittää vielä halutessaan, mielelläni niihin kykyni mukaan vastailen. Minun puuhailujani somessa voi ihmetellä lisää nimimerkin @mattipuu alta.
Mukavaa alkavaa kevättä kaikille, toivotaan ilmailualalle ja kotimaiselle ilmailulle nopeaa elpymistä, kasvua ja sitä myötä uusia työpaikkoja. Lisäksi onnea kaikille innokkaille jotka päätyvät hakemaan Suomen Ilmailuopistoon tulevaisuudessa! ✌
– Matti Puusaari, SIO 36
Alun teoriaopintomme toteutettiin kokonaisuudessaan etäopintoina ja se sopikin pitkänmatkalaiselle aivan hyvin. Perheeni asui koko opintojen ajan vakituisesti Oulussa. Lähiopetusviikot asuin ensimmäisen vuoden ajan opistolla, jossa suurin osa kurssilaisista majaili. Muutama meistä hankki heti alusta asti asunnon Porista. Opistolla asuminen kurssikavereiden kanssa oli tietynlainen osa matkaa ja yhdenlainen kokemus jo itsessään, samalla siinä oppi tuntemaan porukan mukavasti. 😊
Uusien opiskelijoiden aloittaessa ja majoittuessa koululle opintojen toisen vuoden majoituimme omissa asunnoissa. Minun kohdallani vaihtoehdoksi valikoitui kolmen kurssikaverin kanssa kimppakämppä Porin keskustassa, kiitotien 12 myötätuuliosan alla. Tämäkin kävi päälle kolmikymppiselle perheelliselle elämyksestä jo itsessään, ja Porin kohtuullisilla vuokrahinnoilla lompakkokin oli ihan tyytyväinen kimppa-asumiseen.
Viikonloput ovat SIO:lla teoria- ja lentokoulutuksesta vapaita erikseen sovittuja poikkeuksia lukuunottamatta, joten usein kävin viikonloput perheen luona Oulussa. Matka kesti autolla noin 6-7h suuntaansa, junalla aavistuksen vähemmän. Muutamaan otteeseen perhe kävi myös vuorostaan Porissa. Pisin aika erossa lapsestani koko koulun aikana oli noin kaksi ja puoli viikkoa. Videopuheluita tuli toki soiteltua tämän lisäksi tiheästi.
Alkuun kuljin Oulu-Pori-väliä omalla autolla, mutta myöhemmin opiskelijahintainen junalippu oli kovassa käytössä. Opintojen loppuvaiheessa oleviin viranomaiskokeisiin valmistautuminen ja esimerkiksi Airbussin Computer Based Training -materiaaleihin perehtyminen sujui junamatkojen aikana melko hyvin. Lentojaksojen aikana huippujen opiskelijakavereiden kanssa saimme usein sovittua niin että perheellinen pitkänmatkalainen sai usein joko maanantain tai perjantain lentovuoron vapaaksi, koska jokaiselle ei varsinkaan koulutuksen alkuvaiheessa ollut joka päivä lentoja.
– Matti / @mattipuu
Koulutus alkoi tammikuussa phase 1 & 2 teoriajaksolla etänä koronaviruksen vuoksi kotoa käsin. Oli hassua tutustua kasvotusten vasta koeviikolla kurssitovereihin, vaikka heidän kanssaan oli tehnyt jo kouluhommia tietokoneen välityksellä. Äkkiä kuitenkin huomasi löytäneensä itsensä todella huippujen tyyppien keskeltä, ja ehdottomasti parhaita puolia koulussa oli samanhenkiset, mukavat ja luotettavat koulukaverit. ✌
Koeviikon jälkeen opistolla saikin viettää aikaa tiiviisti lentojakson alkaessa keväällä. Lentokoulutus alkoi Cessna C152 ja isokokoisimmilla oppilailla C172 koneilla. Ensin lensimme opettajan kanssa koululentoja, ja kohtuullisen pian pääsimme jo ensimmäiselle yksinlennolle. Tämän jälkeen kerrytimme tiimaa ilma-aluksen päällikkönä yksinlennoilla ja välissä myös suoritimme koululentoja.
Tästä koulutus edistyi VFR-lentojen jälkeen syksyllä phase 3 teorioihin ja aloimme opetella tätä myötä IFR-lentotoimintaa Diamond DA42 koneiden simulaattoreilla.
Seuraava kevät ja kesä kuluikin phase 4 teorioiden ja ATPL-viranomaiskokeisiin valmistautumisen parissa. Tämä oli koko koulun raskain ja vaativin vaihe, mutta tunne oli myös kovasti palkitseva kun urakka oli syksyllä ohi.
Tästä jatkoimme syksyllä 2022 Diamond DA42 lentoja oikealla koneella, koostuen sekä koululennoista, opettajan valvonnassa suoritetuista Pilot In Command -lennoista eli tuttavallisemmin SPIC-lennoista ja AUPRT-kurssista C152:lla ja Extra E300 taitolentokoneella. Samalla useimmat vielä lensivät viimeisiä päällikkölentojaan Cessnalla. Tässä vaiheessa tiimaa kertyi hurjaa vauhtia ja tämä oli taas koulun upeinta aikaa. Kliseisesti todettuna tuo syksy kului kuin siivillä.
Lopulta koitti CPL-lentokokeen aika ja kaikki konelennot olivatkin purkissa. Tästä koulutus eteni Airbus A320 simulaattorilla suoritettaviin Jet Orientation Courseen ja Multi Crew Cooperation -kurssiin. Lisäksi kurssimme sai koulutuksen loppuvaiheessa mahdollisuuden päästä harjoittelemaan vanhemmalla Beechcraft King Airin simulaattorilla operointia, josta itse otin kopin heti mahdollisuuden tultua.
Tässäpä lyhykäisyydessään elämäni ikimuistoisin 2 vuoden koulutus puristettuna yhteen pakettiin. 😊
– Matti / @mattipuu
Moikka! Olen Matti Puusaari SIO36-kurssilta. Valmistuin muutama viikko sitten Suomen Ilmailuopistosta ja taskussa on siis hyvinkin tuore ansiolentäjän lupakirja. Päivitän tämän viikon SIO:n tiliä ja kerron viimeisen kahden vuoden ajalta kokemuksiani opiskeluajasta Suomen Ilmailuopistossa, lentämisestä ja muun muassa perhe-elämän yhdistämisestä opiskeluun pidemmän välimatkan kanssa.
Matkani Suomen Ilmailuopistoon alkoi ystävän rohkaisemana syksyn 2018 hausta, josta pääsin ensimmäisellä yrittämällä sisään. Hakuprosessi sisälsi muutaman Helsingin reissun ja kesti yhteensä kohdallamme noin vuoden. Kurssimme oli määrä aloittaa 2020 toukokuussa, mutta koronaviruksen vuoksi aloitus lykkääntyi tammikuulle 2021.
Suoritin SIO:n kahden vuoden opintovapaan aikana työstäni johon myös toistaiseksi palasin suoraan opintojen jälkeen. Aiemmalta ammatiltani olen fysioterapeutti. Lakisääteisen opintovapaan pituus osuu koulutuksen pituuteen mainiosti, joten vakiduunissa käyvänä minulle oli luonteva suunnitella opintojen aikataulutus. Myös 15 kuukautta kestävä ansiosidonnainen aikuiskoulutustuki helpotti kohdallani opintojen aloitusta, koska kohdallani vähintään 8 vuoden työssäoloehto täyttyi.
Ikää minulla on nyt 35 vuotta ja minulla on puoliso ja 4-vuotias poika. Perheeni jäi opintojeni ajaksi asumaan Ouluun, joten 500km välimatkan kulkeminen omalla autolla ja junalla viikonloppuisin tuli hyvinkin tutuksi.
Koronan jälkimainingeissa kurssimme teoriaopintojen toteuttaminen varsinkin opintojen alkupäässä Teamsin välityksellä etäopintoina oli minulle omalla tavallaan helpottava tekijä, koska ensimmäiset kuukaudet opinnoista pystyin tekemään kotoa Oulusta käsin ja osallistumaan normaalisti perheen arjen pyörittämiseen.
Seuraavassa postauksessa lisää opintojen kulusta, eri vaiheista ja niiden sisällöstä. Myöhemmin myös kerron lisää elämästä kouluaikana Porissa, reissaamisesta pohjoiseen sekä esimerkiksi harrastusmahdollisuuksista ja majoittumisesta opistoaikana.
Vastaan myös mielelläni kysymyksiin jos sellaisia teillä mieleen tulee!
– Matti / @mattipuu
Tässä vielä muutama kuva kuluneelta viikolta. Tänään käytiin ottamassa uusi laji haltuun SM-viesteissä, hiihtosuunnistus. Toki siinä on tuttuja elementtejä, kuten hiihto ja suunnistus.
Pääsin kokemaan myös huippu-urheilijan arkea työskennellessäni Finnairilla kapearunkoliikenteessä A32S koneilla. Se, että miten päätin palata kilpaurheilun pariin lähes viiden vuoden tauon jälkeen on oma tarinansa.
Palasin jo toista kertaa yhdistetyn pariin kilpailemaan. Ensimmäinen kerta oli Ilmailuopiston aikana ja toinen siirtyessäni työskentelemään Finnairille. Paluu kilpailuihin vaati taas ammattimaisempaa harjoittelua, kuin mihin olin tottunut muutaman edellisen vuoden aikana. Syyskuussa alkaneella A320 tyyppikurssilla Berliinissä ja Zurichissä olin varustautunut mm. rullasuksilla. Molemmista paikoista löytyi yllättävän hyvät reitit rullahiihtoon. Kun työt käynnistyivät Finnairilla, esimieheni suhtautuivat myönteisesti tarvittaviin harjoittelu- ja kilpailureissuihin. Toki nekin oli suunniteltava järkevästi, koska halusin kuitenkin tehdä lentotyötä samanaikaisesti. Se taas rajoitti harjoituksia niin, että pystyin harjoittelemaan käytännössä kerran päivässä. Tiesin, että tulisin antamaan paljon tasoitusta harjoittelun määrässä muille, mutta olin sen hyväksynyt. Halusin olla perheen arjessa myös mahdollisimman paljon mukana. Välillä tuntui siltä, että 24 tuntia vuorokaudessa ei riitä.
Kaksi kautta kilpailemista työn ohessa oli oma kokemuksensa. Pääsin kokemaan vielä kahdet arvokisat, MM-kilpailut Lahdessa 2017 ja kuudennet Olympiakilpailut Korean Pyeongchangissa 2018. Jotta tämä oli mahdollista, se vaati paljon suunnittelua kaiken yhteensovittamisessa ja myös paljon joustoa perheeltä. Välillä tuntui, että pääsin töihin lepäämään. Sai istua rauhassa hetken paikallaan ja pääsi vaihtamaan kollegan kanssa kuulumisia.
Kiitos, että sain jakaa tarinani kanssanne.
Hyvää kevään ja kesän odotusta kaikille.
Hannu Manninen
Paluulennolla Dubaista Helsinkiin, keskellä yötä Iranin ja Turkin rajamailla piti nousta hetkeksi jalottelemaan. Se muuten on ihan sallittua jumpata ohjaamossa lennon aikana ja jopa ihan suositeltua. Jokaisen Finnairin koneen ohjaamosta löytyy innokkaimmille myös jumppakuminauhat.
SIO12 kurssi valmistui Ilmailuopistosta tammikuussa 2011. Kevään aikana suoritimme Porissa vielä MCC-kurssin, jonka aikana opeteltiin perusasiat ohjaamoyhteistyöstä kahden ohjaajan miehistöllä lennettäessä.
Kesällä valmistelin elämäni ensimmäisen työhakemuksen Finncomm Airlinesille. Hakuvaiheen aikana Finncommista tuli Flybe. Hakuprosessi meni osaltani hyvin ja pääsin Flybelle töihin. ATR-tyyppikurssi piti alkaa maaliskuussa 2012. Se siirtyi kuitenkin vuodella eteenpäin, kun Finnairin Embraer koneet siirtyivät Flybelle operoitaviksi. Maaliskuussa 2013 päästiin aloittamaan opiskelu. Vajaa kolme kuukautta kestäneen tyyppikurssin jälkeen alkoivat lennot ja linja koulutus eli line training. Yhtiö muuttui vielä Flybestä nykyiseksi Norraksi. Itse työssä sitä muutosta ei juurikaan huomannut muuten kuin kravatin väristä.
Vuoden 2016 aikana toteutui iso haave päästä lentämään Finnairille. Alkuvuodesta tammikuun aikana kävin haastattelun uuden rekrykäytännön mukaisesti. Huhtikuussa oli vuorossa Finnairin perämieskurssi, jossa käytiin läpi yhtiön käytänteitä ja manuaaleja sekä emergency ja safety-koulutusta. Toukokuussa kävin JOT-kurssin (Jet Orientation Training) Amsterdamissa Airbus A320 simulaattorissa. Jatkoin töitä Norralla vielä elokuun loppuun asti. Syyskuun alussa käynnistyi A32S tyyppikurssi Finnair Flight Academyn tiloissa Vantaalla kurssin avaustilaisuudella. Muuten kurssi suoritettiin Lufthansalla Berliinissä ja Zurichissä. Toki Vantaalla lennettiin vielä muutama simusessio sekä lopuksi tarkkari. Marraskuun lopulla pääsin aloittamaan lentämisen ”pikkubussilla” reittikoulutuksen merkeissä. A32S-koneita ehdin lentämään noin vuoden ja viisi kuukautta, jonka jälkeen minut määrättiin perämieheksi uusiin A350XWB-koneisiin.
Harjoittelusta ja kilpailemisesta Finnairilla työskennellessäni kirjoittelen seuraavaksi.
Lento Dubaihin meni hyvin, melko rutiinin omaisesti. Lopussa lennonjohto tarjosi pientä hässäkkää sekavilla selvityksillä. Todettiin kapteenin kanssa, että pienet hässäkät on lentämisen suola. Se pitää aistit sopivasti valppaina.
Minun polku tähän hetkeen menee lyhykäisyydessään seuraavasti.
Hain Ilmailuopistoon vuoden 2007 haussa. Pääsin sisään ensimmäisellä yrittämällä. Kurssi alkoi seuraavan vuoden heinäkuussa Malmilla Salpauslento Oy:ssä. Suoritimme siellä integroidun CPL koulutusohjelman. Eli ensimmäinen lupakirja oli heti CPL. Meille ei lennetty erikseen PPL tarkkaria, eikä myöskään tehty viranomaiskokeita.
Malmilta siirryimme elokuussa 2009 Poriin Ilmailuopistolle jatkamaan opintoja. Opiskelimme koko syksyn aina vuodenvaihteeseen asti ATPL ja IR (mittarilento) teorioita, jonka päätteeksi suoritimme viranomaiskokeet. Monimoottorikoneena meillä oli Porissa legendaarinen Beechcraft King Air 300. Meidän kurssi oli viimeinen, joka pääsi lentämään King Airilla.
Porissa opiskellessani palasin myös kilpailemaan vuoden tauon jälkeen. Harjoittelu Porissa sujui kohtuullisen hyvin, toki vain kerran päivässä oli mahdollisuus harjoituksiin, aina koulupäivän päätteeksi. Haasteena varsinkin teoriajaksolla on se, että viranomainen vaatii 100% läsnäolon tunneille. Lentokoulutuksen aikana on ehkä pieni mahdollisuus sopia edes vähän omien lentovuorojen aikataulua. Välillä asia haastoi omien harjoitusten sekä kisareissujen suunnittelua. Hyödynsin omassa harjoittelussa Ilmailuopiston omaa kuntosalia, Porin metsän ulkoilureittejä ja latuverkostoa sekä alueen pyöräteitä. Myös Jämin hiihtotunneliin tuli tehtyä reissuja ennen kisakauden alkua.
Kauteen valmistautuminen sujui kuitenkin hyvin. Maailman cup kauden avausviikonlopun kilpailuista tuli sijat 2. ja 1., jonka johdosta sain pukea keltaisen Maailman cupin johtajan liivin päälleni.
Niin ja ota myös mun henkilökohtainen IG seurantaan. @hannumanninen
Hei!
Olen Hannu Manninen, SIO12-kurssilta. Tämän viikon aikana saatte kuulla tarinaa minun matkasta Suomen Ilmailuopistosta Finnairin Airbus 350-900-koneen perämieheksi. Sen lisäksi kerron myös kokemuksia yhdistää huippu-urheilu ja opiskelu Ilmailuopistossa, sekä urheilu ja työskentely Finnairilla.
Lentäminen on minulle käytännössä jo toinen ura. Ensimmäinen oli huippu-urheilijan ura, lajina yhdistetty, eli mäkihyppy ja hiihto. Parhaat saavutukseni yhdistetyssä ovat kulta Olympialaisissa joukkuekilpailusta vuonna 2002, henkilökohtainen maailman mestaruus vuonna 2007 sekä neljä peräkkäistä maailman cupin kokonaiskilpailun voittoa vuosina 2004-2007. Paras henkilökohtainen sijoitus Olympialaisissa oli neljäs sija, jonka saavutin vuonna 2010 opiskellessani Ilmailuopistossa.
Tänään lähden työreissulle Dubaihin. Se onkin yksi niistä harvoista A350 kohteista, joita lennetään kahdella pilotilla. Ja erityisen tästä reissusta tekee vielä se, että yksi kolmesta pojastani tulee mukaan lennolle. Pääsemme viettämään pari yhteistä päivää lämpimässä ja auringossa.
Tervetuloa mukaan seuraamaan mun tarinaa ja kokemuksia opiskelusta Suomen Ilmailuopistossa sekä työreissua Dubaihin.
Jos mieleen tulee kysymyksiä, niin kysykää kommenteissa. Vastailen niihin parhaani mukaan tämän viikon aikana.
Itse linetraining oli hyvin samanlainen, kuin mitä Petteri omassa postauksessaan avasi. Siksi tässä postauksessa ajattelin avata muutamia rahtilentämisen postiivisia sekä negatiivisia puolia.
Ensin positiiviset:
1. Työpaikan varmuus: Lentoala on lähtökohtasesti todella herkkä talouden suhdanteille, pandemioille ja sodille, kuten olemme viime vuosina jälleen nähneet. Paras vakuutus lentäjälle onkin omata jokin muukin koulutus lentäjäkoulutuksen lisäksi. Rahtipuoli on viimeaikoina kuitenkin todistanut olevansa vähemmän herkkä edellämainituille häiriöille. Koronan aikana rahdin kysyntä vain lisääntyi, kun matkustajalentokoneet pysyivät maassa eivätkä kuljettaneet omaa osuuttaan rahdista.
2. Rahti on lepposta. En itse ole koskaan lentänyt matkustajapuolella, joten en täysin tiedä minkä verran matkustajista aiheutuu viivästyksiä tai yleistä häiriöitä. Sen kuitenkin tiedän, että yksikään paketti ei ole vielä tullut valittamaan kovasta laskusta tai mistään muustakaan 😀
3. Pitkiä layovereita. Meidän pisimmät layoverit osuvat viikonloppuihin, kun saavumme perjantai aamuna ja lähdemme maanantai iltana. Kohteita, joissa meidän fleetillä on ”viikonloppuja” ovat ainakin Pariisi, Malta, Lissabon, Casablanca ja Tel Aviv.
Sitten muutama negatiivinen puoli:
1. Väsymys. Monesti joutuu valvomaan koko yön, jos työt alkaa esim klo 12 ja päättyy 8 aamulla. Itse olen huono nukkumaan aikaisin illalla, mutta onneksi aamuisin pystyn nukkumaan vaikka 8h.
2. Yksinäisyys. Reissut rahtipuolella tehdään kipparin kanssa keskenään. Kabiini hlökuntaa ei esim ole. Toki kipparin kanssa käydään usein dinnerillä, mutta muuten päivät hotelleissa tulee vietettyä yksin Netflixin kanssa. Välillä tulee toki myös missattua aktiviteetteja kavereiden kanssa kun itse on töissä maailmalla.
3. Vähän tunteja. Meillä tulee vuodessa vain noin 350h tiimaa. Toki tätä voi pitää myös positiivisena asiana, mutta ainakin uran alussa olisi kiva lentää vähän enemmän. Veikkaan kuitenkin, että vuoden päästä pidän tätä ongelmaa positiivisena. 😀
Tässä alkaisi mun osalta olemaan Takeover. Voi olla, että teen vielä Q&A:n, mutta jos muuten jutut kiinnosti niin ota @juhohietanen seurantaan.
Tschüss!
Helmikuussa 2022 alkoi intensiivinen koulutus kohti perämiehen jakkaraa. Ensimmäiset kymmenen päivää kuluivat introkurssin parissa, jossa käytiin läpi mm. yleisiä asioita liittyen yhtiöön, pelastuskurssi (fire & wet drill), turvallisuuskoulutus, vaaralliset aineet, virkapuvun sovitus sekä intro OM-A manuaalin tärkeimpiin osiin. Etenkin virkapuvun sovitus oli mieleenpainuva, kun näki ekaa kertaa itsensä peilistä uniformussa ja jotenkin siinä konkretisoitui se, että oli viimeinkin tähän pisteeseen asti päässyt. 😄
Introkurssin jälkeen alkoi tyyppikurssi, joka järjestettiin Leipzigin basessa. Ensimmäinen vaihe oli CBT eli combuter based training. Siinä kävimme läpi pääosin tulevan koneen tekniikkaa itseopiskeluna. Päivien jälkeen oli mahdollisuus esittää kysymyksiä kouluttajille. CBT osio huipentui loppukokeeseen, jonka suoritettua alkoi simulaattorivaihe.
DHL/EAT järjesti alle 500h kokemuksen omaaville lentäjille ylimääräisen Jet orientation kurssin, jossa pääsimme totuttelemaan jettiin ja hiomaan flow:ta, jotta varsinaisissa tyyppikurssin simuissa päästäisiin heti keskittymään itse asiaan. Jo pelkästään full flight simulaattorin lentäminen ensimmäistä kertaa oli todella hieno kokemus. On vaikea uskoa miten todelliselta hydrauliikalla toimiva simu tuntuu, jos sitä ei itse pääse kokemaan.
JOC-kurssin jälkeen oli tyypillinen kymmenen simusession mittainen tyyppikoulutus joka päättyi skill testiin. Tämän lisäksi oli vielä UPRT-koulutus (upset prevention and recovery training) jonka jälkeen päästiin oikeaan koneeseen harjoittelemaan nousuja ja laskuja. Kokonaisuudessaan koulutus kesti noin kaksi kuukautta ja sen kustansi DHL/EAT.
@juhohietanen
Kurssimme SIO30 valmistui lokakuussa 2019. Suomessa Finnair oli oikeastaan ainoa mahdollinen työllistäjä, mutta Finnairille oli jo valmiiksi pitkät jonot eikä seuraavista rekryistä ollut tietoa. Toisaalta vuosi 2019 oli kokonaisuudessaan ollut keskieuroopassa työllistymisen suhteen hyvä. Tästä syystä päätin opiskelujen loppuvaiheessa alkaa omalla ajalla opiskelemaan saksan kieltä.
Työhakemuksissa mainitsin opiskelevani saksaa ja ehkä tästä syystä pääsin Eurowingsin ja DHL:n rekryprosesseihin.
Hakuprosessin ensimmäinen vaihe oli ”pällitesti” osio, jossa oli samanlaisia tehtäviä kuin Sion pääsykokeissa. Kykytestien lisäksi testattiin englantia sekä ATPL-aineiden osaamista.
Seuraava vaihe oli simutesti kuvanmukaisella Piperilla.
Itse läpäisin simutestin marraskuussa 2019 ja odotinkin kärsimättömästi aikaa hakuprosessin viimeiseen vaiheeseen eli haastatteluun. Näihin aikoihin tein sijaisuuksia ala-asteella. Tottakai sinä päivänä kun soitto tuli olin askartelemassa ekaluokkalaisen kanssa lumihiutaleita ja unohtanut puhelimen äänettömälle. Tunnin jälkeen huomasin missatun puhelun ja soitin perään, mutta olivat ehtineet jo kutsua listan seuraavan. Minulle sanottiin että seuraavat haastattelut pidettäisiin maalis- tai huhtikuussa 2020. No tulipahan ainakin hienoja lumihiutaleita ❄️
Tällöin päätin, että käytän ajan ennen haastattelua kunnolla hyväksi ja opiskelen saksaa tosissani. Seuraavien 3kk aikana luin saksaa noin 300h ja lisäksi lähdin maaliskuussa 2020 6 viikon kielikurssille Berliinin.
Seuraavan kerran kuulin hakuprosessista elokuussa 2021, kun DHL alkoi rekryämään uudestaan. Pääsin prosessiin mukaan, mutta simutestin jouduin lentämään uudestaan, koska siitä oli melkein kaksi vuotta kun olin sen suorittanut. Tätä varten rakensin kotiini 2.kuvan mukaisen minisimun jolla pystyin hyvin treenaamaan tulevaa testiä varten. Se tuli kieltämättä tarpeeseen, kun koulusta alkoi olla jo pari vuotta aikaa.
Lopulta syyskuussa 2021 oli prosessin viimeinen vaihe ns. ”corporate qualification” jossa oli yksilöhaastattelu sekä ryhmätehtävä muiden hakijoiden kanssa. Noin viikko haastattelun jälkeen sain soiton, että 757 tyyppikurssi alkaisi helmikuussa 2022. 🤩
@juhohietanen
